"金九"的翻车让人还有一丝侥幸，但这同样跌幅超20%的"银十"，却把最后一点幻想也磨没了。

乘联分会的数据摆在那儿：9月全国乘用车零售161.8万辆，同比暴跌28%；10月狭义乘用车零售预计只有160万辆，同比暴跌28.9%。而中国汽车流通协会的一份调研更直接——54.2%的经销商认为，今年旺季效应明显弱于往年，33.7%认为"基本消失"。

在中国车市的日历上，“金九银十”这四个字，第一次从铁律变成了传说。但真正值得咀嚼的，并不是车市集体“考差”，有人跌回三年前，有人却创下年内新高。日前，6家自主汽车品牌纷纷发布了10月份的产销数据。具体来看：

依照各家所发布的数据，出行局简单列了一个表，如上图所示能看出，比亚迪以49万辆的成绩稳居榜首，同比、环比实现双增长，并创下年内单月新高。

但把这个“新高”拆开，你会发现比亚迪在国内的日子，其实也不好过。公开数据显示，比亚迪10月出口量达到了17万辆，同比去年同期多卖了一倍（约86000台），但有趣的是，比亚迪今年10月总销量对比去年同期，仅增加了4.8万台，倒推一下国内反而还少了3.7万辆的缺口。

简单地说，49万辆的新高，是海外"抬"上去的；国内不仅没涨，还在减少。无独有偶，奇瑞、吉利、长安三家其实都靠出海顶住了国内市场的压力。具体来看，奇瑞10月出口20.06万辆，占集团销量近7成，这也是它今年第三次单月出口破20万，妥妥的出海大户。

吉利这边，10月出口量达到了10万辆，同比上涨158%，而这也是它连续5个月稳定在10万以上的出口量。国内部分，吉利稳扎稳打，连续8个月实现同比、环比双增长；长安这边，根据官方发布的数据，海外出口量也达到了10万辆，同比增长77.3%，环比增长8.8%。

至于长城汽车，虽说数据上没有前几家冲击力那么大，但据我们所知，整个上半年海外出口量达到了28.90万辆，同比增长45.46%，规模甚至小幅超过了国内。但值得关注的一点是，长城今年10月数据同比下降了15个点，这个数字，比它2023年10月交出的13.1万辆还要少。

相信很多小伙伴都注意到了，长城已经很久没有这种集团层面的销量比拼中拔得头筹了。出行局回顾了近几年长城的动作，认为有以下几点原因：一是，哈弗H6的神话落幕后，再没出现能承接其份额的新爆款；二是，Hi4混动因成本与能耗劣势未能在走量车型上打开局面；三是，坦克的硬派越野先发优势，被方程豹、捷途旅行者等密集入场的"方盒子"迅速稀释；更麻烦的是品牌内耗——哈弗与坦克定位交叉，WEY的高端化又与坦克高端车型互搏，比如最近刚发布的二代蓝山与坦克500系列。

言归正传，今年各自主汽车集团发布的10月销量数据，有一个共同点——出海都是正增长。至于国内市场，很多人将其归结为政策原因，尤其是补贴退坡和新能源购置税减半征收这一点，极大程度的打击了新能源市场。

而在出行局看来，“金九银十”失效其实是一件好事，因为没有了这些，产品的硬实力才能一览无遗，到底谁才是真正的技术玩家，谁有过硬的品质，大家一眼便知。所以，那些还在等下一个"金九银十"的品牌，可以不用等了。